Até 2004: Operações sem controle
Até o ano 2004 as solicitações das companhias para voos na Pampulha eram aprovadas sem critérios que levassem em consideração a limitação do terminal de passageiros. Na verdade essa prática não acontecia só no aeroporto central de BH, mas também em Congonhas-SP e Santos Dumont-RJ, que também atendiam anualmente um número de passageiros duas vezes maior que sua capacidade.
Reprodução do painel de voos do Aeroporto da Pampulha em horário de pico numa sexta feira do mês de maio de 2002, ano em que o terminal movimentou 3 milhões de passageiros:
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| Fonte: Filmagem de Cenários de Minas: Aeroporto de Belo Horizonte - Parte II - Produzido por Manoel Carvalho, em 2002 - YouTube. |
Nesta situação, a medida mais sensata que devia ter sido tomada era definição de critérios que garantissem a operacionalidade do aeroporto, como delimitação de número de voos por hora e definição de um intervalo mínimo entre os voos. A partir daí, as operações excedentes que não coubessem mais na Pampulha, só deveriam ser aprovadas em Confins, sem, sem erradicar a ponte-aérea já existente na Pampulha.
Em 2004: Abandono das obras de ampliação
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| Maquete do projeto de ampliação de Pampulha jogado fora. |
Considerando a superlotação dos três aeroportos centrais - Congonhas, Santos Dumont e Pampulha - a Infraero destinou recursos para ampliação e modernização desses aeroportos para adequar sua capacidade à demanda existente. Os aeroportos centrais de São Paulo e do Rio de Janeiro passaram então por uma ampla reforma, com grande ampliação em seus terminais de passageiros e instalação de pontes de embarque, que não possuíam até então.
No caminho inverso, o governo do estado convenceu a Infraero em abandonar as obras na Pampulha, se comprometendo em melhorar o acesso viário para o Aeroporto de Confins, para torná-lo o único aeroporto com rotas nacionais a atender Belo Horizonte. Detalhe que não há registros de os recursos federais destinados a Pampulha terem sido transferidos para Confins, já que este possuía infraestrutura mais que suficiente para atender a demanda vinda da Pampulha.
Estavam incluídos nas obras da Pampulha a construção do edifício garagem com até 1700 vagas; Ampliação do terminal de passageiros de 4,5 mil m² para mais de 20 mil m² , em 3 andares; instalação de pontes de embarque, escadas rolantes e elevadores, dentre outras melhorias.
Saiba mais:
Isto É / DCI: Infraero investe em reforma dos Aeroportos Centrais CGH, SDU e PLU
Infraero: Licitação para obras de reforma e ampliação do Aeroporto da Pampulha
Infraero: Desenhos do antigo projeto de reforma e ampliação do Aeroporto da Pampulha
Folha de S.Paulo: Governo de Minas incentiva Confins e Infraero abandona reforma de Pampulha
Desde 2005: exclusividade da aviação regional
Com a transferência dos voos nacionais para Confins a partir de 13 março de 2015, a ocupação do Aeroporto da Pampulha ficou a cargo exclusivamente da Aviação Regional. Desde então, entraram e saíram do aeroporto diversas companhias regionais, inaugurou-se e cancelou-se rotas para várias cidades do interior, e assim as operações da aviação regional nunca se mantiveram constantes. Nunca mais o Aeroporto da Pampulha chegou a movimentar sequer a metade da sua capacidade anual.
Saiba mais:
Post: Aeroporto da Pampulha não se sustenta apenas com aviação regional.
Em 2015: A ociosidade reina
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| Ocupação do terminal da Pampulha em 2015. |
Em 2015, apenas 712 mil passageiros usaram o Aeroporto da Pampulha, que tem capacidade para 2,2 milhões. Ou seja, havia espaço no terminal para mais 1,5 milhão de usuários em 30 jatos por dia, de 140 assentos, entre pousos e decolagens.
Neste cenário, considerando todos os voos regionais que ocorreram na Pampulha em 2015 ainda sobrou espaço suficiente para 15 pousos e 15 decolagens diárias em jatos médios de 140 passageiros.
Infógrafo: Balanço do movimento no Aeroporto da Pampulha em 2015. Quantos voos ainda caberiam?
Em 2016: O sistema de Slots
Saiba mais:
Artigo: SLOT: uso eficiente da capacidade aeroportuária
Capacidade: Atual
Não houve muitas melhorias no terminal de passageiros, além da instalação de uma segunda esteira de restituição de bagagens com ampliação da sala de desembarque. Contudo, seguindo as regras do sistema de SLOTs é possível que Pampulha atenda de maneira adequada mais passageiros em voos de ponte aérea.
Sem considerar os poucos voos já existentes no aeroporto, o terminal da Pampulha pode comportar até 46 jatos médios (de 140 lugares) por dia. Esse fluxo limitado a um pouso a cada 40 minutos, e uma decolagem a cada 40 minutos. Ao longo de 15 horas diárias de funcionamento do aeroporto, cabem 23 pousos e 23 decolagens por dia.
Considerando a média de ocupação dos voos no Brasil, que segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) foi de aproximadamente 80% em 2015, é possível estimar que essas 46 operações diárias nem cheguem a atingir a capacidade total do terminal que é 2,2 milhões de passageiros em um ano. Nesse caso, talvez seja tolerável um intervalo mínimo de 30 minutos entre cada pouso e cada decolagem.
Muito diferente de 2004, quando quando a Pampulha chegava a ter 10 pousos e mais 10 decolagens por hora no pico, é razoável que agora o terminal atenda no máximo 2 pousos e 2 decolagens por hora a um nível de serviço aceitável.
Instrumentos: tecnologias de auxilio ao pouso
Diferente do muitas pessoas desinformadas dizem, o Aeroporto da Pampulha possui sim instrumentos de auxílio ao pouso que permitem as operações das aeronaves com segurança mesmo em condições meteorológicas desfavoráveis. Conforme as Informações Aeronáuticas Oficiais na WEB (AISWEB)
a Pampulha possui hoje em funcionamento praticamente os mesmos equipamentos de radionavegação que Confins: LOC/DME; VOR/DME; e NDB, sendo o LOC – Localizador – uma dos subsistemas do ILS (Instrument Landing System).
Saiba mais:
Post: Conheça três tecnologias de auxilio ao pouso na Pampulha, incluindo o Localizador de ILS
Post: Pousar e decolar no Aeroporto da Pampulha é seguro sim
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